Вот и дождался я дня, когда можно было установить приобретённую ранее рейку от “Спек Си”. Загнав Форестера на подъемник, взяв необходимый для работы инструмент, принимаемся за работу 🙂 Сам процесс замены рейки достаточно не сложный. Однако есть один нюанс, с которым придется столкнуться желающим поставить рейку от GD/SG на автомобили GC/SF. Но об этом нюансе – позже.
А пока, стопорим рулевое колесо.
Откручиваем рулевой карданчик.
Карданчик снят.
Разстыковываем рулевые наконечники и линки стабилизатора поперечной устойчивости от переднего рычага и ступицы автомобиля.
Демонтируем защитную пластину под двигателем, демонтируем крепеж рейки.
Всё. Рейка повисла лишь на гидравлических шлангах.
С некоторой сноровкой и творческим из#@бом откручиваем гидравлические шланги :).
Рейка демонтирована.
Сравним обе рейки.
Сверху рейка от GD/SG. Снизу от Форестера SF5. Различия минимальны. Верхний коннектор гидравлического шланга расположен под несколько иным углом, сам вертикальный вал у новой рейки чуть шире в диаметре. Больше отличий по фотографии не уследишь. Однако. Есть самое главное отличие. Шлицевая часть вертикального вала рулевой рейки.
У автомобилей поколения GC/SF шлицы более толстые и редкие. У реек поколения GD/SG шлицы более мелкие и частые. Также есть различия и в диаметре шлицевой части. У GD/SG он несколько больше, чем у GC/ SF. Если на GD и SG ещё можно поставить рулевую рейку от GC/SF, с силой посадив карданчик, пренебрегая точному совпадению шлицов, то на GC/SF так сделать уже не получиться. По той же причине нельзя состыковать карданчик от родной ему рейки с рулевой колонкой иного “типа”. Шлицы на рулевых колонках разных поколений автомобилей тоже отличаются. Таким образом, нужно произвести некую операцию с рулевым карданчиком.
Прибегать к перепрессовке крестовин я не стал. По мнению людей, этим занимавшихся услышал, что работоспособность такого кардана крайне не длительная. Сомневаться в этих словах не стал. Либо попались мне такие “мастера”, либо так оно и есть. Я пошел иным путем.
Были приобретены два без демпферных карданчика. От GC/BG и от GDB. Для стыковки с рулевой колонкой Форестера SF была отрезана верхняя половина карданчика от GC/BG. Для стыковки с рулевой рейкой была отрезана нижняя часть от карданчика GDB. На обоих валах нарезана внешняя резьба. Также была сделана стальная втулка с внутренней резьбой. Получился такой карданчик 🙂
Примеряем по отдельности обе половинки рулевых карданчиков.
Отпиливаем лишнюю длину на валах с резьбовыми соединениями. Также корректируем длину стыковочной муфты. Примеряем. В этом нам поможет друг Uncle Ben’s 🙂
Вкручиваем до упора обе части карданчика в муфту. Просверливаем два сквозных отверстия на 5мм на краях стыковочной муфты. Таким образом, отверстия пронизывают и резьбовую часть карданчиков. Нарезаем в данных отверстиях резьбу на 6мм. И под конец, используем фиксатор резьбовых соединений.
Фиксируем полученные соединения болтами, используя фиксатор резьбовых соединений.
Далее провариваем аккуратно стыки переходной втулки и половинок карданчиков. Стараемся не перегревать сварочными работами крестовины. Полученный кардан – красим в чёрный цвет.
Устанавливаем рулевой карданчик. Устанавливаем рулевую рейку. В процессе установки испытываем неудобство подключения верхнего “толстого” подводнОго порта гидравлической жидкости. Для решения этой проблемы – опять же, прибегаем к творческому из#@бу – немного разгибаем “острый” угол подводящей толстой трубки до состояния хотя бы “прямого” угла. Закручиваем оба коннектора. (Следует отметить, что имеющиеся вместе с рулевой рейкой гидравлические трубки от Импрезы GDB категорически не подошли по своим крепежным местам, а также по силуэту изгибов стальных трубок).
Далее проделываем всю работу по крепежу рейки, рулевых наконечников и линков СПУ. Монтаж завершен! 🙂
Ощущение от данной инновации – не передаваемые. В повседневной езде более чем достаточно просто поворачивать руль на 15-20 градусов. В активной езде также, более чем достаточно, поворачивать руль на 30-45 градусов. При разворотах и парковках, также, радует отсутствие необходимости крутить руль на 1.5-1.6 оборотов в каждую сторону, а это 3.2 оборота “от” и “до” крайних положений. Единственно, что пока вызывает спорные ощущения – в разы увеличенная тяжесть и тугость вращения рулевого колеса. Хотя, уже после первых 30ти минут езды на 2.2 об. рейки, на это не обращаешь внимания. Даже наоборот, это начинает нравиться 🙂
Супер!
Почему именно от GDB?
У GC кузова нет таких реек?
Все понял прошу прощения!)
Почитал тему про покупку рейки)
Привет. А насос гура не менял, не STI справляется?
Приветствую! Исходя из артикулов устанавливаемых ГУРов на поколение 90х годов, и 2000х годов, модификации ГУРов на СТИ отличаются от ГУРов с ВРХ. Сдается мне, связано это с необходимостью установки более производительного насоса на СТИ рейки, которые, как известно, более короткие, чем у ВРХ.
Как мне подвернется гур от ГЦ СТИ 99-00, данный девайс будет установлен на Форестера. Соответственно, данному событию будет уделена отдельная тема. И не случайно – до сих пор лежит кулер жидкости ГУРа, его тоже нужно установить.
FE200 и FE230 на сколько оборотов, есть инфа ?? ищу на яхе, пока что ничего интересного
Привет. 200 и 230 – это рейки с просто СТИ 2000-2001 годов – с Лупатки СТИ. Там 2.5 оборотов.
Добрый день.
Несколько вопросов:
1) Результирующая длина получившегося карданчика равна исходной длине гдб-шного? (хочу заранее подготовить узел, чтобы не заниматься этим при снятой рейке и обездвиженной машине)
2) Понимаю, что узел ответственный, но недостаточно ли просто сварить по линии разреза?
doom2.exe
idclev30
iddqd
idkfa
🙂
Приветствую!
1) В моём случае сложно сказать о длине карданчика. Дело в том, что у меня убраны проставки между лонжеронами и балкой ДВС – тем самым, кардан стал короче, чем заводской от СФ5 на 2.5см. Однако если ставить рейку от ГЦ, то кардан от ГЦ/БГ оказался коротким, а от СФ длинным. Кардан от ГДБ длинее карданов от БГ и ГЦ. И очень схож с длиной кардана от СФ, однако всё равно по идее короче СФ-ного. Вообщем, сплошной кастом. Заранее подговиться с размерами.. увы не подскажу теперь уже про длину…
2) На американском сайте видел, как некто из гражданинов Америки просто отрезали стержень стальной, и приваривали по кругу сваркой. Я не знаю, опытен ли тот человек в сварке, и целый ли до сих пор его карданчик… Я решил перестраховаться по-полной. 🙂
Он самый ))).
У вас тоже аватарка на форумах недалеко оттуда ушла.
1) Понял, тогда скину рейку и померяю.
2) В процессе изучения узлов нашли более интересный способ.
Возле карданчиков виден сварной шов. Аккуратно срезали шов болгаркой и узел прекрасно разобрался. Теперь если длины хватит остается только одеть карданчик на стержень и обварить как с завода.
Да. Уверен, таким методом будет также надежно, главное повторить качественно такой же шов. Просто, в случае “чего”, тот островок сварки окажется последним связующим звеном…. В моём, же, случае, я перестраховался доп надежностью.
ну и гемор с карданчиком, проще было крестовину распресовать, и все там нормально ходит, если руки не из жопы)) за одно и обе крестовины можно поменять, для профилактики)
Здравствуйте. Извиняюсь за длительный ответ. Согласен, однако, как то на первом этапе испугали меня тем, что с крестовинами будут проблемы, и я решил сделать всё своим “методом” 🙂
Доброго времени суток! 🙂
Подскажите, плиз – а как отцентровать рейку перед установкой?
Мне вот тоже сейчас предстоит менять, правда не на короткую, а банально на обычную с такого же Форя, но вот этот момент смущает, как бы так сделать чтобы руль потом ровно встал вместе с колесами))))
Заранее благодарю! 🙂
Добрый день! Ну, это же элементарно! 🙂 Кладем рейку на пол. Крутим за верхнюю ось. До упора влево. Далее делаем пометку на шлицевой части верхнего вала маркером. Вращаем этот вал до упора в право. Считаем полные обороты. Далее делим это значение на 2. И от крайнего правого положения отматываем в лево, но уже ровно на половину от того значения, что насчитали по полным оборотам. Это и будет середина положения рейки. Далее устанавливаем рейку на автомобиль. Сход развал 🙂