Вот и дождался я дня, когда можно было установить приобретённую ранее рейку от “Спек Си”. Загнав Форестера на подъемник, взяв необходимый для работы инструмент, принимаемся за работу 
Сам процесс замены рейки достаточно не сложный. Однако есть один нюанс, с которым придется столкнуться желающим поставить рейку от GD/SG на автомобили GC/SF. Но об этом нюансе – позже.
А пока, стопорим рулевое колесо.
Откручиваем рулевой карданчик.
Карданчик снят.
Разстыковываем рулевые наконечники и линки стабилизатора поперечной устойчивости от переднего рычага и ступицы автомобиля.
Демонтируем защитную пластину под двигателем, демонтируем крепеж рейки.
Всё. Рейка повисла лишь на гидравлических шлангах.
С некоторой сноровкой и творческим из#@бом откручиваем гидравлические шланги :).
Рейка демонтирована.
Сравним обе рейки.
Сверху рейка от GD/SG. Снизу от Форестера SF5. Различия минимальны. Верхний коннектор гидравлического шланга расположен под несколько иным углом, сам вертикальный вал у новой рейки чуть шире в диаметре. Больше отличий по фотографии не уследишь. Однако. Есть самое главное отличие. Шлицевая часть вертикального вала рулевой рейки.
У автомобилей поколения GC/SF шлицы более толстые и редкие. У реек поколения GD/SG шлицы более мелкие и частые. Также есть различия и в диаметре шлицевой части. У GD/SG он несколько больше, чем у GC/ SF. Если на GD и SG ещё можно поставить рулевую рейку от GC/SF, с силой посадив карданчик, пренебрегая точному совпадению шлицов, то на GC/SF так сделать уже не получиться. По той же причине нельзя состыковать карданчик от родной ему рейки с рулевой колонкой иного “типа”. Шлицы на рулевых колонках разных поколений автомобилей тоже отличаются. Таким образом, нужно произвести некую операцию с рулевым карданчиком.
Прибегать к перепрессовке крестовин я не стал. По мнению людей, этим занимавшихся услышал, что работоспособность такого кардана крайне не длительная. Сомневаться в этих словах не стал. Либо попались мне такие “мастера”, либо так оно и есть. Я пошел иным путем.
Были приобретены два без демпферных карданчика. От GC/BG и от GDB. Для стыковки с рулевой колонкой Форестера SF была отрезана верхняя половина карданчика от GC/BG. Для стыковки с рулевой рейкой была отрезана нижняя часть от карданчика GDB. На обоих валах нарезана внешняя резьба. Также была сделана стальная втулка с внутренней резьбой. Получился такой карданчик
Примеряем по отдельности обе половинки рулевых карданчиков.
Отпиливаем лишнюю длину на валах с резьбовыми соединениями. Также корректируем длину стыковочной муфты. Примеряем. В этом нам поможет друг Uncle Ben’s
Вкручиваем до упора обе части карданчика в муфту. Просверливаем два сквозных отверстия на 5мм на краях стыковочной муфты. Таким образом, отверстия пронизывают и резьбовую часть карданчиков. Нарезаем в данных отверстиях резьбу на 6мм. И под конец, используем фиксатор резьбовых соединений.
Фиксируем полученные соединения болтами, используя фиксатор резьбовых соединений.
Далее провариваем аккуратно стыки переходной втулки и половинок карданчиков. Стараемся не перегревать сварочными работами крестовины. Полученный кардан – красим в чёрный цвет.
Устанавливаем рулевой карданчик. Устанавливаем рулевую рейку. В процессе установки испытываем неудобство подключения верхнего “толстого” подводнОго порта гидравлической жидкости. Для решения этой проблемы – опять же, прибегаем к творческому из#@бу – немного разгибаем “острый” угол подводящей толстой трубки до состояния хотя бы “прямого” угла. Закручиваем оба коннектора. (Следует отметить, что имеющиеся вместе с рулевой рейкой гидравлические трубки от Импрезы GDB категорически не подошли по своим крепежным местам, а также по силуэту изгибов стальных трубок).
Далее проделываем всю работу по крепежу рейки, рулевых наконечников и линков СПУ. Монтаж завершен!
Ощущение от данной инновации – не передаваемые. В повседневной езде более чем достаточно просто поворачивать руль на 15-20 градусов. В активной езде также, более чем достаточно, поворачивать руль на 30-45 градусов. При разворотах и парковках, также, радует отсутствие необходимости крутить руль на 1.5-1.6 оборотов в каждую сторону, а это 3.2 оборота “от” и “до” крайних положений. Единственно, что пока вызывает спорные ощущения – в разы увеличенная тяжесть и тугость вращения рулевого колеса. Хотя, уже после первых 30ти минут езды на 2.2 об. рейки, на это не обращаешь внимания. Даже наоборот, это начинает нравиться
Супер!
Почему именно от GDB?
У GC кузова нет таких реек?
Все понял прошу прощения!)
Почитал тему про покупку рейки)
Привет. А насос гура не менял, не STI справляется?
Приветствую! Исходя из артикулов устанавливаемых ГУРов на поколение 90х годов, и 2000х годов, модификации ГУРов на СТИ отличаются от ГУРов с ВРХ. Сдается мне, связано это с необходимостью установки более производительного насоса на СТИ рейки, которые, как известно, более короткие, чем у ВРХ.
Как мне подвернется гур от ГЦ СТИ 99-00, данный девайс будет установлен на Форестера. Соответственно, данному событию будет уделена отдельная тема. И не случайно – до сих пор лежит кулер жидкости ГУРа, его тоже нужно установить.
FE200 и FE230 на сколько оборотов, есть инфа ?? ищу на яхе, пока что ничего интересного
Привет. 200 и 230 – это рейки с просто СТИ 2000-2001 годов – с Лупатки СТИ. Там 2.5 оборотов.
Добрый день.
Несколько вопросов:
1) Результирующая длина получившегося карданчика равна исходной длине гдб-шного? (хочу заранее подготовить узел, чтобы не заниматься этим при снятой рейке и обездвиженной машине)
2) Понимаю, что узел ответственный, но недостаточно ли просто сварить по линии разреза?
doom2.exe
idclev30
iddqd
idkfa
Приветствую!
1) В моём случае сложно сказать о длине карданчика. Дело в том, что у меня убраны проставки между лонжеронами и балкой ДВС – тем самым, кардан стал короче, чем заводской от СФ5 на 2.5см. Однако если ставить рейку от ГЦ, то кардан от ГЦ/БГ оказался коротким, а от СФ длинным. Кардан от ГДБ длинее карданов от БГ и ГЦ. И очень схож с длиной кардана от СФ, однако всё равно по идее короче СФ-ного. Вообщем, сплошной кастом. Заранее подговиться с размерами.. увы не подскажу теперь уже про длину…
2) На американском сайте видел, как некто из гражданинов Америки просто отрезали стержень стальной, и приваривали по кругу сваркой. Я не знаю, опытен ли тот человек в сварке, и целый ли до сих пор его карданчик… Я решил перестраховаться по-полной.
Он самый ))).
У вас тоже аватарка на форумах недалеко оттуда ушла.
1) Понял, тогда скину рейку и померяю.
2) В процессе изучения узлов нашли более интересный способ.
Возле карданчиков виден сварной шов. Аккуратно срезали шов болгаркой и узел прекрасно разобрался. Теперь если длины хватит остается только одеть карданчик на стержень и обварить как с завода.
Да. Уверен, таким методом будет также надежно, главное повторить качественно такой же шов. Просто, в случае “чего”, тот островок сварки окажется последним связующим звеном…. В моём, же, случае, я перестраховался доп надежностью.
ну и гемор с карданчиком, проще было крестовину распресовать, и все там нормально ходит, если руки не из жопы)) за одно и обе крестовины можно поменять, для профилактики)
Здравствуйте. Извиняюсь за длительный ответ. Согласен, однако, как то на первом этапе испугали меня тем, что с крестовинами будут проблемы, и я решил сделать всё своим “методом”
Доброго времени суток!
Подскажите, плиз – а как отцентровать рейку перед установкой?
Мне вот тоже сейчас предстоит менять, правда не на короткую, а банально на обычную с такого же Форя, но вот этот момент смущает, как бы так сделать чтобы руль потом ровно встал вместе с колесами))))
Заранее благодарю!
Добрый день! Ну, это же элементарно!
Кладем рейку на пол. Крутим за верхнюю ось. До упора влево. Далее делаем пометку на шлицевой части верхнего вала маркером. Вращаем этот вал до упора в право. Считаем полные обороты. Далее делим это значение на 2. И от крайнего правого положения отматываем в лево, но уже ровно на половину от того значения, что насчитали по полным оборотам. Это и будет середина положения рейки. Далее устанавливаем рейку на автомобиль. Сход развал 