Тираныч.ру ________ [100% done…]

Дрыгатель уже обкатал, а темы о его построении до сих пор нет! Не порядок! Как то всё не мог себя заставить сесть и написать статью. Но, деваться не куда. Осталось то несколько шагов до завершения проекта ;). Так что пишем, пишем…Итак. Летом, в июне, было принято решение, собирать “низ”. Компоненты все для этого построения уже были приобретены.

Собственно, на чём планировали сборку?

Закрытый блок с масло форсами, 12мм насос, коленвал от Импрезы GDB, шатуны от Импрезы GDB, ковка CP, шпильки, ГБЦ нефазные EJ207, прокладки стоковые для Impreza 00-02 EJ207. 11044AA483 на 0.6мм. (Степень Сжатия ориентир 8.0). Моноскролл выпускной коллектор.

И…… НОВЫЕ, НОВЫЕ, Карл, кольца!!! Никогда не ставьте старые элипсообразные кольца в только что расточенный кругленький цилиндр :).

Кольца были в экстренном порядке приобретены на ebay. Оригинальные, от компании CP. Купил их в магазинчике, с эпичным названием Monkey Racing. 🙂 За 9 дней они долетели с городка Santa Anna, что под Лос Анджелесом, до Новосибирска, что под тайгой, с водкой, балалайками и медведями :).

Приступаем. Особых фотографий я в процессе сборки не делал, потому, что ничего особо нового, никто не увидит в данном процессе.

В “интырнетах” собрали уже мульён подобных моторов, и в разы интересней проектов, поэтому, на некоторых нюансах, я заострю внимание, но, в целом, сборка производилась практически также, как и любого другого субаровского двигателя.

Итак…

Привёз с расточки блок. Точили по самым минимальным зазорам. Ведь 99% использование автомобиля – это город. Тапнуть на все деньги со светофора – это не нагрузка. Драг – один заезд секунд на 12-13 в самом смелом времени – тоже не нагрузка. До кольца – надо постараться ещё доехать :))). Ближайшее в Кемерово и Красноярске. Как доеду – уже и зазор подточится :))). Вобщем – 3.5-4 сотки на сторону, то есть 7-8 соток на диаметр, под каждый конкретный поршень. Данный зазор минимален для этой ковки. Надеюсь, с таким зазором, блок поживёт подольше, и его лишний раз, не разобьёт ковка.

Довольный Дмитрий, в ожидании чудо-сборки 🙂

Теперь о нюансах. Блок закрытого типа, выпускался в начале и середине 90х годов, ориентирован для использования с коленвалом старого образца. Эти коленвалы имеют 3ю опорную шейку.

Найти такое колено трудно, да и бессмысленно. Технологически – более совершенны свежие коленвалы с двойным сверлением под масляные каналы, а не одинарным, как у старых коленвалов. Да и состав стали, и метод его обработки, предполагаю, у свежих “СТИ” коленвалов должен быть лучше рассчитан под большие нагрузки.

Но вот не задача. У современных конелвалов – опорная шейка – 5я.

Таким образом, чтобы поставить новое колено в блок старого типа, нужно сделать проточку в “старом” блоке 5й шейки, для возможности установить туда опорного вкладыша нового типа.

Да. Это необходимо сделать обязательно! Не верьте рунету и насиоку, тем личностям, кто говорит, что достаточно просто поставить в блок старого типа, опорный подшипник старого типа, и вуаля – вкладывай новое колено! Фигушки! Я так и попал ногами в навоз. 🙂 Подготовился. Купил заранее перед сборкой ДВС опорный подшипник. Начали сборку. Поставил опорный подшипник старого образца в 3ю шейку закрытого блока… установил новое колено… и… получил продольный люфт коленвала запредельный по своей величине. Около 1-1,5мм.

С таким люфтом, да еще и на механике, постоянным выжиманием сцепления и оттягивании, при выжиме сцепления, коленвала “на себя”, разбил бы я вкладыши и потерял всё давление масла… через неделю после сборки. Ну.. мож подольше. Проверять на практике не хотелось бы… Хотя есть примеры, в рунете и на насиоке американском, люди ставили и ездили… Ну, пусть это их выбор и останется.

Вобщем, на фото ниже – коробочка с опорным старого образца. Его я положил в 3ю шейку блока.

Однако… прибегнуть к проточке 5й шейки блока пришлось прибегнуть!!!

И тут началась самая занимательная история. Все пути уходили в Москву. Никто не хотел браться за такую работу в Новосибирске.

Но, чудо произошло. За что не могу не сказать спасибо ребятам, располагающимся на территории Цеха, расположенного по адресу. г. Новосибирск. Ул. Одоевского 6 к. 6. (UPD. Ребята переехали и располагаются по новому адресу – ул. Варшавская 3 корпус 2). Тел для связи: +79138985157 (Сергей).

Проточка была осуществлена за 2 дня. После выполненной работы, при мне были сделаны все замеры на продольный люфт коленвала. Всё было в допусках. Работа выполнена добросовестно и качественно. И гораздо дешевле, нежели, возможные манипуляции с отправкой и работой по проточке блока в Москве. И сроки… 2 дня…

Спасибо огромное!

Итак… 5я шейка проточена. Замочек вкладыша чуть смещен под новый более широкий опорный вкладыш.

Теперь у меня два опорных подшипника 🙂 На 5й всё упирается, 3й для антуража :).

Устанавливаем коленвал с шатунами.

Склеиваем на герметик и стягиваем два полублока.

Красотища!

Закручиваем шпильки! Смазываем резьбовые соединения трансмиссионным маслом 75w140.

Момент затяжки: Шпилька в блок 15N.

Кладём толстую прокладку.

В три этапа притягиваем ГБЦ. Без всяких там обратных откручиваний и доворотов на 90 градусов. По стандартной последовательности. Просто по определенным трём моментам. Смазав шайбы на шпильках, также, трансмиссионным маслом. С паузой в пол часика между проходами. 50N, 80N, 122N.

Синяя жидкость – как советовали гуру “стиклаба” , трансмиссионное масло 75w140, коим смазывались детали при сборке.

Далее сборка продолжается в обычном порядке. Валы, шкивы, грм, ролики, крышки с “успокоителями” ремня ГРМ!

Закрываем ГРМ крышками.

И, собственно, впускной коллектор.

Всё. ДВС собран. (Извиняюсь, за небольшую не стыковку. На фотографиях, выше приведенных, везде изображен твинскролльный поддон. От него я отказался в самый последний момент, и, уже по факту установки ДВС в автомобиль, всё же, перешел, а точнее, вернулся к моноскролл коллектору. Обусловлено это тем, что было принято решение не строить систему выпуска на 1.5 скролл аппайпе и твинскролл коллекторе от Легаси BL BP. А оставить классическое исполнение – моноскролл бу-бу-бу :). Почему? Да потому, что ДВС нефазный, турбина 5-18, фронтальный кулер в перспективе. Нет смысла ставить на такую конфигурацию 1.5 скролл. ИМХО. Теоретически опустить порог выхода на буст, на чууууточку, и гарантированно потерять жирные верха. Нет уж. Ну раздуется позже, зато потом уж без потерь до конца :). )

Итак, ДВС собрали. Первый пуск показал, что мотор работает ровно. Грохота от минимальных тепловых зазоров нет. Присутствует некий приятный общий рокот, с невнятным присутствием “благородного побрякивания ковкой” 🙂 Ха-ха-ха!

Давление масла (Валволайн рэйсинг 5w50) просто волшебное. При 100-105 градусах, давление не падает ниже 2.2-2.5 бар.

Что же… процедура обкатки, на момент написания статьи, пройдена. ДВС пробежал уже 5000км. Дважды поменял масло. Расход масла, могу сделать предварительные выводы – примерно грамм 300 на 1000км, с учетом того, что при бережной обкатке мотор его пооочти не ел, а как начал уже поддавать “в пол шишечки” :), так стал подъедать. Я доволен. Это ИМХО, мелочи.

И, теперь, впереди остается лишь не многое! А именно:

1) Переделка однокатушечной схемы зажигания на четырех-катушечную.

2) Установка фронтального кулера, с вынужденной установкой компактного фильтра нулевого сопротивления (“нулевика”), дабы разместить под капотом все эти трубы и патрубки.

3) Установка выносного маслокулера через проставку с термостатом.

4) Установка “маслопомойки” в систему вентиляции картерных газов.

И……. долгожданный десерт!

5) Покупка и установка форсунок с боковой подачей. На 660cc.

6) Установка 3х портового соленоида управления турбиной.

7) !!! Прошивка блока управления двигателем и получения 350-360ти лс. При 1.5 барах рабочего давления.