Тираныч.ру ________ [100% done…]

И вот, настала пора, пожалуй, одной из самых заключительных конструктивных статей, посвященных постройке “двигательных мелочей”. Далее – лишь электрика и прошивка :).

Итак, установив в сервисе Subaru Life, не так давно, фронтальный интеркулер, и масляный радиатор, мне потребовалось доделать ещё несколько мелочей, важных для безопасной работы двигателя.

А именно:

Короб холодного впуска. Что сказать. Кропотливая работа. Творческий из_Ъ_ёб! :). Подгонка, примерка, подточка, отрезка, и опять по кругу. И так …дцать раз. Теперь всасываемый воздух изолирован от подкапотного пространства и засасывается через достаточно большую вертикальную щель между правой фарой головного света и радиатором ДВС – то есть прямиком с улицы!

Маслопомойка. Красивый фетишный бачек, в моём случае Cusco :). Через данный бачек проходит циркуляция картерных газов. Масляные частицы, проходя через бачек, оседают на его стенках, на стенках “абсорбирующего” наполнителя (в виде металлической губки для мытья посуды), и тем самым не попадают обратно во впускной коллектор и камеру сгорания. Изредка, при наполнении маслопомойки, её демонтируют, и опорожняют.

Трёхпортовый соленоид. Электромагнитный клапан с тремя портами. Используется для управления давлением турбины вместо стандартной схемы с двухпортовым соленоидом, тройником из трубок и жиклёром. Благодаря подключению трёхпортового соленоида обеспечивается более информативное и предсказуемое управление давлением турбины. Исключаются передувы, и скачки давления. Устанавливается 3х портовый соленоид вместо основного 2х портового соленоида. Я использовал соленоид компании Pierburg (Артикул 7.01024.02.0). Устанавливался данный соленоид на Opel Astra турбо. Свою функцию соленоид выполняет отлично, а цена на него – в разы ниже, чем на тюнинг модели. Итак. Для подключения соленоида идеально подходит электроразъём от форсунки автомобиля ВАЗ. Что касается трубок и шлангов. Стальной порт соленоида подключается к выходу из турбины. Противоположный пласстиковый порт актуатора подключается к “самке”. Перпендикулярно расположенный порт соленоида подключается к актуатору турбины.

Четырёхкатушечная схема подключения системы зажигания. Данная схема реализована на автомобилях Легаси BE BH турбо. 98-2003 годов. И на свежих Импрезах и Форестерах 2002-2007 годов и далее… Почему в данном вопросе остались обделены Импрезы и Форестеры 93-2000 годов, мне не понятно… При использовании 4х катушечной схемы, на высоких оборотах, искра в цилиндре стабильнее и мощнее – за счет исключения длинного высоковольтного провода и расположения катушки непосредственно на свече. Принцип реализации данной схемы сводится к тому, чтобы заменить одну катушку и четыре высоковольтных провода на четыре катушки. Спасибо КЭП. :). В автомобилях, изначально с завода работающих на данном принципе – на блоке управления ДВС существует четыре “пина”-выхода с мозга, каждый из которых управляет своей катушкой. В моём же случае, как и в случае с Импрезами и Форестерами турбо 93-2000 годов, выходов два. Они идут на одну общую катушку, а там уже попарно катушка подает напряжение на две пары высоковольтных проводов. Итак, при переделки схемы с однокатушечным принципом на четырехкатушечный, нам необходимо разветвить два выхода управления общей катушкой, идущие из блока ЕКУ ДВС, и подключить эти выходы попарно к вновь установленным четырём катушкам. Эти два выхода управления, требующие разветвления, берутся на общей фишке, приходящей к демонтированной одной катушке. Там же, берутся и разветвляются на 4 катушки напряжение и заземление (+12В и -12В). Ну и в заключение по катушкам. Существуют катушки с временем заряда 5мс. И 3мс. В конце 90х, катушки с временем заряда 3мс устанавливались на турбо Легаси BE BH 98-2001 дорестайл. С пострестайла, же, а также, с Импрез GDA GDB и Форестеров SG 2002-2007 и далее, 3мс катушки стали устанавливать лишь на не турбо автомобили. А на турбо автомобили стали устанавливать катушки с временем заряда 5мс. В нашем, же, случае, так как, блок управления от Форестера СФ имеет такую же электронную плату блока управления ДВС, как и у дорестайл Легаси BE BH турбо (только с задействованными всего 2мя выходами на управление катушками), то я предположил, что электронные компоненты, управляющие временем заряда катушки, идентичные. В итоге, в данном случае, я использовал катушки с временем заряда, такие же, как и на дорестайл Легаси BE BH 98-2001. А именно 3мс. Однако… в дальнейшем, при полном переходе на полноценные “мозги” от Легаси 2001-2003, я, также, поменяю и катушки на 5х миллисекундные. Но… что интересно, при всём при этом, как показывает практика, такими придирками мало кто занимается… И ставят при необходимости все различные катушки с все различным временем в замен на все различные катушки 🙂 И всё функционирует отлично. И, как мне сказал один автомобильный электрик, что бы данный критерий играл весомую роль, нужно крутить двигатель до 20 000 оборотов, что невозможно.

Что же… Приведу фото проделанной работы.

Всё функционирует отлично, всё эстетично. Красиво и аккуратно. Егор, спасибо тебе большое ещё раз за проделанный труд.

Дальше, дорогие читатели… за зиму приобрету подходящий блок управления от Легаси 2001-2003 турбо. С необходимыми датчиками и дроссельной заслонкой.

И… установив данные мозги, останется прямая дорога к прошивке :).

А пока… фотосессия!